“我也想要有社保和公积金，但我不知道找谁去要。”

　　今年刚满30岁的小雨在上个月结束了为期3年的网约车司机生涯。这三年，他实现了平均每月净收入接近万元的目标，却付出了没有五险一金的代价。小雨告诉《法人》记者，与传统出租车司机不同，他与租车公司之间只有委托运营合同，没有全职劳动合同，租车公司和网约车平台都没有为他购买社会保险。

　　平台经济大行其道，平台企业直接雇佣的劳动者越来越少，被算法和数据控制的劳动者及外包公司却越来越多。平台劳动者的权益保障问题迫在眉睫。

“轻资产”模式盛行

　　记者通过走访和调查了解到，很多网约车司机都只与租车公司签订了委托运营合同，没有签署全职劳动合同，这意味着网约车司机没有社保待遇。而传统出租车司机却有两份合同，一份是委托运营合同，规定了每月固定的“份子钱”，另一份便是全职劳动合同，这份合同规定了出租车公司为司机购买社保并缴纳公积金的义务。

　　“只要是非农业户口的司机就会有五险一金，如果是农业户口，会有五险，但没有公积金。”北京银建出租汽车公司一名的哥告诉记者。

　　“其实司机和租车公司都清楚，我们是在给平台打工，确切地说是在为那一套指挥我们的算法打工。但我是和租车公司签的合同，而不是和平台签约，而且我的工作只算是兼职。我就是每天24小时不停地拉活，也得不到社保。”小雨的一番牢骚引人深思。

　　平台劳动者受平台的调遣和支配，却并非平台企业员工，平台企业对他们没有雇主义务与责任，这番操作的背后是一度很受追捧的“轻资产”模式。

　　所谓“轻资产”模式，就是企业运营“包袱轻”。最早源于国外网约车企业Uber，在资产关系上，这家公司不真正拥有任何一辆车，也不雇佣任何一位司机，的确有很多司机用Uber拉活儿挣钱，但他们不是Uber的员工。在十分注重劳工权益的西方社会，“轻资产”的商业模式为Uber省去了大量人力成本。

　　“轻资产”的风潮传至我国后，出行领域的快的、易到等网约车平台纷纷效仿Uber，在自身雇员数量很少的情况下，利用算法对加入系统的司机进行调度，平台上的车包括司机的私家车和租赁公司的车，司机与平台之间无任何合同关系，只在租车公司与司机之间有一纸委托运营合同，租车公司没有为司机缴纳社保的义务。

　　2015年左右，“轻资产”模式运营的网约车平台更多地打出“共享出行”的概念，一方面强调平台算法对供需关系的调节和匹配能力之强，另一方面也模糊了，甚至撇清了平台与网约车司机之间的实质雇佣关系。

　　北京飞马旅发起人、IDC(国际数据公司)大中华区前总裁郭昕至今仍清楚地记得，在2015年的创业创新热潮之时，飞马旅北京办事处接待过数不清的“平台创业者”，“他们都声称是‘轻资产’模式运行，负担非常小，雇佣的人也非常少，但实际上可以用算法和技术指挥很多人，分配很多资源。”

　　郭昕认为，以“轻资产”为挡箭牌的做法并不合理。他表示，平台企业直接雇佣的人员越来越少，能指挥的人却越来越多，支配的人越来越多，在其平台上打工讨生活的人也越来越多，“这时候再拿非雇佣关系来撇清自己的雇主义务，说不过去。”

“轻资产”背后的“算法控制”

　　不久前，一位陈姓北大博士生在美团“卧底”数月，做外卖骑手后写成的论文《“数字控制”下的劳动秩序—外卖骑手的劳动控制研究》“走红”了。这是对平台企业“算法控制”最学院派的一份论述。

　　平台为实现利益最大化，算法与骑手的“胃口”之间有着永远无法调和的矛盾。

　　陈某表示，平台算法对地理位置信息的掌握程度之精细令人咋舌。根据他的“卧底”经历，陈某常去中国人民大学送餐，学校规定外卖车辆只能从北门进入，但有时目的地离北门很远，骑手需要绕很远的路，于是他把车停在一个离目的地不远的侧门，然后抄近路跑步到达目的地，这样就比平台预估的送达时间提前了不少，他可以喘口气休息一下，或者多接一单。

　　但这条小路随后就被平台掌握了，平台根据走小路所需要的时间缩减了预计送达时间，陈某喘口气的富余时间从此不再。

　　平台算法以如此无孔不入的方式对骑手进行强控制，然而，这些骑手却并非外卖平台员工，外卖平台也从不对其承担雇主义务。除网约车平台外，外卖平台是“轻资产”模式的另一个忠实使用者。

　　“我们的合同是跟配送公司签的，跟美团没有一点关系，但其实谁都知道，公司和我们都得围着美团的平台算法转，只要你不听话，就会被罚款。”5月30日午后时分，北京市昌平区回龙观南部地区的一栋高层建筑楼下，一位周姓美团骑手正在低峰时段短暂休息，他告诉记者，外卖公司经过一系列操作，将每名骑手的人力成本降到了几乎为零。

　　“配送公司与我们签的既不是兼职合同也不是全职劳动合同，配送站要求每名骑手注册成为个体工商户，我们以个体工商户的身份与配送站签约，签的是委托承包合同，不是雇佣合同。也就是说每名骑手都变身成了一个‘小老板’，与‘大老板’之间是委托承包关系，不是雇佣关系，自然就没有社保了。”